A.IGBT斬波模塊
B.逆變模塊
C.變壓器模塊
D.傳感器模塊
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A.驅(qū)動機構(gòu)
B.門扇組成
C.隔離裝置
D.內(nèi)緊急、外緊急
A.液路電磁閥安置在冷凝器入口
B.控制制冷系統(tǒng)管路中液體的通或斷
C.配合壓縮機的停開而自動接通和切斷液體流通。
D.當(dāng)壓縮機停機時，可切斷液體進(jìn)入蒸發(fā)器，以防止壓縮機再次啟動時產(chǎn)生液擊
A.輸入接觸器（LIK）的狀態(tài)斷開
B.預(yù)充接觸器（CCK）的狀態(tài)斷開
C.輸出接觸器（AOIK）的狀態(tài)閉合
D.蓄電池充電機輸出DC110V
A.電制動打滑時，不會進(jìn)行制動防滑控制
B.當(dāng)所有動車的實際電制動力之和可以滿足全列車的制動力需求時，動車和拖車都施加部分空氣制動
C.當(dāng)所有動車的實際電制動力之和可以滿足全列車的制動力需求時，全部制動力由承擔(dān)
D.當(dāng)所有動車的實際電制動力之和可以滿足全列車的制動力需求時，動車和拖車都不施加空氣制動
A.設(shè)定值為6.7bar
B.總風(fēng)壓力過低時，切斷空簧耗風(fēng)量，優(yōu)先保證制動用風(fēng)
C.溢流閥壓力值可自行調(diào)整
D.限制進(jìn)入空簧的壓力，防止壓力過高對空簧造成沖擊
最新試題
隔離變壓器通過不同的匝數(shù)比，分為兩路輸出的次級繞組，同時可以實現(xiàn)網(wǎng)壓與車輛電壓的電氣隔離。
對于2M2T、3M3T或4M2T編組的列車既可以用單元式，也可以用交叉式集中供電。
PT100溫度傳感器主要用于檢測蓄電池的溫度，并將溫度信號傳送至列車監(jiān)控系統(tǒng)。
輔助電源系統(tǒng)中等故障發(fā)生時，系統(tǒng)封鎖IGBT脈沖斷開主接觸器、輸出接觸器，故障消除后，輔助電源重新啟動，自動投入運行；當(dāng)該故障累計發(fā)生3次及以上時，將變成永久性故障，輔助電源自動隔離。
對于非對稱布置編組列車（如3M2T）較多地采用單元式集中供電方式。
低倍率蓄電池允許的放電電流較小，高倍率蓄電池允許的放電電流較大。
單元集中供電車輛當(dāng)有一臺輔助逆變器故障時，每輛車的一半負(fù)載自動停止工作，只需將故障側(cè)逆變器輸出接觸器切斷，不必設(shè)置擴展措施。
車載蓄電池組在車輛供電系統(tǒng)發(fā)生故障時刻為應(yīng)急照明、乘客信息系統(tǒng)以及通風(fēng)裝置提供電力，保障旅客安全。
冷凝風(fēng)機從空調(diào)上方吸入環(huán)境空氣，與冷凝器進(jìn)行熱交換，然后從空調(diào)機組兩側(cè)排出。
當(dāng)輔助電源輸出電流有效值大于400A時，封鎖IGBT脈沖并斷開主接觸器與預(yù)充電接觸器。