A.大于
B.等于
C.小于
D.大于等于
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A.5.0～6.0m
B.6.0～7.0m
C.7.0～8.0m
D.8.0～9.0m
A.超過20
B.超過25
C.少于20
D.少于25
A.一條車道的高峰小時(shí)交通量
B.單向高峰小時(shí)交通量
C.雙向高峰小時(shí)交通量
D.單向平均小時(shí)交通量
A.各部分必須按中心線對(duì)稱布置
B.各部分均按中心線不對(duì)稱布置
C.車行道必須按中心線對(duì)稱布置
D.人行道必須按中心線對(duì)稱布置
A.25％
B.30％
C.35％
D.40％
最新試題
在自行車停車設(shè)施設(shè)計(jì)方面，自行車停車場(chǎng)地位置的選擇應(yīng)依據(jù)道路、廣場(chǎng)及公共建筑布置，以（）分散就近設(shè)置為主。
在立體交叉設(shè)計(jì)方面，對(duì)于互通式立交的設(shè)計(jì)車速來說，其立交直行車道的設(shè)計(jì)車速應(yīng)采用主線設(shè)計(jì)車速，非定向匝道的設(shè)計(jì)車速取主線設(shè)計(jì)車速的（）。
機(jī)動(dòng)車平行停車方式的特點(diǎn)是（）。
在城市道路縱斷面設(shè)計(jì)方面，對(duì)于道路縱坡的確定來說，城市道路機(jī)動(dòng)車道的最大縱坡決定于道路的設(shè)計(jì)車速。其推薦值與限制值可查閱規(guī)范。而對(duì)于平原城市，機(jī)動(dòng)車道路的最大縱坡宜控制在（）以下。
交通樞紐形成的主要制約或影響因素包括以下各項(xiàng)的（）。
對(duì)于立體交叉中的互通式立交的變速車道來說，直接式變速車道過渡段長(zhǎng)度由變速車道外緣線斜率計(jì)算得出，其駛出端外緣線斜率為（）。
城市道路橫斷面的選擇與組合主要取決于道路的性質(zhì)、等級(jí)和功能要求，同時(shí)還要綜合考慮環(huán)境和工程設(shè)施等方面的要求，其中對(duì)其基本原則描述正確的是（）。
立體交叉的設(shè)置條件如下（）。
機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的交通流線組織應(yīng)盡可能遵循（）的原則，避免車流相互交叉，并應(yīng)配備醒目的指路標(biāo)志。
在城市道路縱斷面設(shè)計(jì)方面，對(duì)于豎曲線來說，其為了保持平面和縱斷面的線形平順，一般取凸形豎曲線的半徑為平曲線半徑的（）。應(yīng)避免將小半徑的豎曲線設(shè)在長(zhǎng)的直線段上。