A.凸輪下置式
B.凸輪中置式
C.凸輪上置式
D.凸輪后置式
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A.挺柱
B.凸輪軸
C.搖臂
D.氣門
A.氣門間隙不可調(diào)節(jié)
B.氣門開啟和關(guān)閉的時間是固定的
C.進(jìn)氣門和排氣門可能同時開啟
D.進(jìn)氣門和排氣門不可能同時關(guān)閉
A.進(jìn)氣、做功、壓縮、排氣
B.進(jìn)氣、壓縮、排氣、做功
C.進(jìn)氣、排氣、壓縮、做功
D.進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣
A.0.20~0.25mm、0.30~0.35mm
B.0.30~0.35mm、0.20~0.25mm
C.均為0.20~0.25mm
D.均為0.30~0.35mm
最新試題
如果氣門間隙過小，發(fā)動機在冷態(tài)下可能因氣門關(guān)閉不嚴(yán)而發(fā)生漏氣，導(dǎo)致功率下降，甚至氣門燒壞。
每缸采用三氣門的發(fā)動機，其氣門的驅(qū)動方式與四氣門驅(qū)動方式完全不同。
為了降低排氣門的溫度，增強排氣門的散熱能力，在許多汽車發(fā)動機上采用鈉冷卻氣門。
采用液力挺柱的發(fā)動機，為補償氣門的熱膨脹量，需要預(yù)留氣門間隙。
側(cè)置式氣門配氣機構(gòu)目前已經(jīng)淘汰，頂置式氣門配氣機構(gòu)現(xiàn)被廣泛。
進(jìn)氣門開啟持續(xù)時間內(nèi)的曲軸轉(zhuǎn)角，即進(jìn)氣持續(xù)角為進(jìn)氣提前角+進(jìn)氣遲后角。
采用多氣門結(jié)構(gòu)，能夠讓盡可能多的新鮮混合氣或空氣進(jìn)入氣缸內(nèi)，使單位氣缸工作容積發(fā)出更多的功。
吸入的可燃混合氣或空氣越多，發(fā)動機發(fā)出的功率和轉(zhuǎn)矩越大。
在許多汽車發(fā)動機的進(jìn)氣門上都采用充鈉氣門。
為了保證氣門和氣門座的密封，不允許氣門在工作中相對氣門座旋轉(zhuǎn)。