A.裝貨單
B.收貨單
C.載貨清單
D.裝箱單
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A、裝貨單
B、提單
C、托運單
D、收貨單
A.航線平均裝卸總定額
B.航線貨流總量
C.兩港間貨流量
D.航線貨流方向不平衡系數(shù)
A.航次各港裝卸總效率值越大,班輪班期值越小
B.如果班輪公司經(jīng)營實力雄厚,它可按占有市場份額(航線貨載的占有比重)的最大限度決定配船數(shù)量
C.航線發(fā)船間隔與船舶定額載重量成正比
D.在具體計算航線配船數(shù)時應(yīng)注意到航線貨載運輸?shù)囊笤谕岛较蛏峡赡艿牟黄胶庑?,一般?yīng)將其往返航向中貨運量的平均值作為計算依據(jù)
A.0.5
B.1.5
C.2
D.3
A.發(fā)船密度
B.航線發(fā)船間隔時間
C.航線貨流總量
D.班輪周期
最新試題
中國對美貿(mào)易經(jīng)常使用OCP條款,其原因在于可以()。
國際航運企業(yè)的營運方式有()。
各國理貨機構(gòu)與船舶建立理貨關(guān)系的方式有()。
“共同海損”,是指在同一海上航程中,船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同安全,為盡量減少損失而有意的、合理采取的措施而直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。下列不可能被列入“共同海損”的項目是()。
()是指國際航運企業(yè)本身購買或訂造船舶,自行經(jīng)營客貨國際水路運輸。
()是集裝箱進出港口、場站時用箱人或運箱人與管箱人或其代理人之間交接集裝箱及設(shè)備的憑證。
外輪理貨業(yè)務(wù)主要分為()。
下列羅列了集裝箱空箱調(diào)運的一些原因,最不可能的原因是()。
貨物裝船后,托運人要承運人簽發(fā)的提單是()。
()是收貨人提取貨物和多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物的憑證。